Kleines Lexikon der Flugtechniken
 

In Deutschland gehören Gleitschirme luftrechtlich zur Luftfahrzeugklasse der Luftsportgeräte und stellen dort die eigene Ordnung der Gleitsegel (GS). Jegliche Gleitsegel mit Motor (Motorschirme) sind ebenfalls Luftsportgeräte, fallen aber in die Ordnung und den Bestimmungen der Ultraleichtflugzeuge.

In Österreich ist der Gleitschirm mit anderen Luftfahrzeugen rechtlich gleichgestellt.
 

Die ersten Ideen zu einem Fluggerät, das komplett aus Textilien besteht, wurden bereits 1948 vom NASA-Ingenieur Francis Rogallo in einem Patent skizziert. Dieses beschreibt „nach vorne offene Stoffröhren, parallel nebeneinander angeordnet und durch den Fahrtwind aufgeblasen, eine Tragfläche bildend“. Konkrete Umsetzungen dieser Idee durch Rogallo sind jedoch nicht bekannt. Erst in den Jahren 1991 - 1996 wurde im Projekt Spacewedge der Einsatz von Gleitschirmen zur gesteuerten Landung der Rückkehrkapseln von Raumflugkörpern experimentell untersucht. Als erster echter Gleitschirm gilt der einflächige Sailwing von David Barish von 1965.

Heutige Gleitschirme beruhen jedoch aufgrund der Geschichte des Gleitsegelfliegens und der dabei eingesetzten Schirmarten ebenso wie die heute im Fallschirmsport üblichen Fallschirme auf dem zweiflächigen mehrzelligen Parafoil-Fallschirmkonzept von Jalbert. Fallschirme und Gleitschirme haben sich mittlerweile aufgrund aerodynamischer und technischer Anpassungen an die speziellen Anforderungen der jeweiligen Sportart so weit auseinanderentwickelt, dass ein Fallschirm für Bergstarts heute grundsätzlich ebenso ungeeignet ist, wie ein Gleitschirm für Fallschirmabsprünge.
 

Wie funktioniert Gleitschirmfliegen ?
 

Der Kobrastart ist eine Form des Starkwindstarts: Dabei wird der Schirm Asymetrisch aufgezogen, um dem Wind weniger Schirmfläche zu bieten.

Weitere Informationen: http://www.gleitschirm-magazin.com/pdf/Kobrastart.pdf

Alle Abstiegshilfen sollten bei ruhiger Luft und in ausreichender Höhe geübt werden, um sie dann in extremen Verhältnissen effektiv einsetzen zu können! Besser noch: Man nimmt an einem Sicherheitstraining teil und lernt sie unter fachkundiger Anleitung.
 

Beidseitig werden die äußersten A-Leinen gleichzeitig ca. 40 cm heruntergezogen und dadurch die Flügelenden zum Einklappen gebracht. Man behält die Bremsgriffe zusammen mit den heruntergezogenen A-Leinen in der Hand. Der Schirm bleibt durch Gewichtsverlagerung voll steuerbar und fliegt mit erhöhter Sinkgeschwindigkeit (2-3 m/s je nach Anzahl der eingeklappten Zellen) geradeaus. Lässt man die A-Leinen zügig los, öffnen sich die eingeklappten Zellen meistens von selbst. Sollte dies nicht der Fall sein, kann das Ausklappen durch leichtes Anbremsen aktiv eingeleitet werden.

Bild: Unser Clubmitglied Helmut im Herbst 2007. Er liebt diese Flugfigur.

Ein GS benötigt zum Fliegen eine vom Hersteller angegebene Mindestgeschwindigkeit. Wird diese unterschritten kommt es zu einem Strömungsabriss, das GS verliert seinen Auftrieb.

Ein unbeabsichtigter Strömungsabriss in Bodennähe kann fatale Folgen haben. Durch den drastisch verminderten Auftrieb und den erhöhten Luftwiderstand fallen Gleitschirm und Pilot "wie ein Stein" vom Himmel.

Auf gleiche Weise wird auch der Fullstall am freien Himmel und bei ausreichender Höhe eingeleitet. Nachdem der Schirm seine Minimalfahrt erreicht hat, reißt die Strömung ab und Pilot und Gleitschirm werden rückwärtig beschleunigt. In dieser Situation darf man auf keinen Fall die Bremsen freigegeben, da ein Ausleiten ein weites vorschießen der Schirmkappe verursacht. Im Extremfall kann dabei der Schirm bis unter den Piloten beschleunigen.
Nach dem rückwärtigen Abkippen bildet die Schirmkappe eine Rosette, bei der die Außenflügel Schlagbewegungen durchführen, die sich über die Bremsen auf den Piloten übertragen. Es erfordert einen hohen Kraftaufwand, um den Schirm im gestalltem Zustand zu halten.
Vor dem Ausleiten des Fullstalls sollte die Kappe unbedingt stabilisiert werden. Zum Ausleiten werden beide Bremsen langsam und symmetrisch nachgelassen, bis der Schirm sich über seine gesamte Spannweite vorgefüllt hat. In dieser Phase nickt der Gleitschirm leicht um seine Querachse. Befindet sich die Kappe vor dem Piloten, gibt dieser den restlichen Bremsweg frei. Bei richtiger symmetrischer Ausleitung beschleunigt die Kappe ohne einzuklappen nach vorne. Es muss aber immer damit gerechnet werden, dass der Schirm bei stärkerem Vorschießen seitlich oder frontal einklappen kann.
Der Fullstall sollte möglichst nur im Sicherheitstraining erflogen werden, da durch die hierbei auftretenden dynamischen Kräfte die Reaktionen der Kappe beim Ausleiten sehr anspruchsvoll sind und ein impulsives und großflächiges Einklappen des Schirmes möglich ist.

Der beabsichtigte Strömungsabriss ist auch ein Mittel, um im Notfall Leinenüberwürfe und Verhänger zu beseitigen.

Weitere Informationen:  http://www.paragliding-davos.ch/akro.figuren.fullstall.htm
 

Fliegt ein GS schneller als Stallgeschwindigkeit, aber langsamer als mit der vom Hersteller festgelegten Mindestgeschwindigkeit, dann gerät er in den Sackflug. Die Strömung an den Tragflächen ist bereits turbulent, der Auftrieb stark vermindert, das GS "sackt durch". Die Strömung ist aber noch nicht völlig abgerissen und das GS bleibt - eingeschränkt - steuerbar.

Weitere Informationen: http://www.paragliding-davos.ch/akro.figuren.sackflug.htm
 

Anleitung

Weitere Informationen von paragliding davos.